Моспрогулка

Эльмановская дорожка на столбах

Журнал / Город
Московский монорельс

Московский монорельс - первое и, как правило, единственное, что приходит в голову жителям Москвы и Подмосковья при упоминании слова "монорельс". Немудрено: ведь это единственный действующий монорельс Московского региона! Кроме того, с момента своего запуска в 2004 году он успел стать важной городской достопримечательностью.

 

Многие убеждены, что он же стал и первым монорельсом в наших краях. Удивительно, но это вовсе не так!

 

Эльмановская дорожка на столбах - словосочетание, которое ровным счётом ничего не скажет большинству современных москвичей и жителей Подмосковья. Тем не менее, именно она и стала первым монорельсом не только в Московском регионе, но и во всём мире!

 

Инновационное транспортное средство - монорельсовая дорога на конной тяге - появилось в 1820 году в подмосковном селе Мячково. Его изобретателем стал местный житель - инженер (по другим данным - механик) мещанского сословия Иван Кириллович Эльманов, который за своё изобретение снискал славу местного Кулибина. По мнению Эльманова, его "дорога на столбах" могла бы стать быстрым, недорогим и удобным способом перемещения грузов на большие расстояния, однако, судьба распорядилась иначе: изобретателю не удалось найти инвесторов для строительства дорог по своей системе, и он вынужден был прекратить работу над своим детищем.

 

Опытный образец первого российского монорельса длиной в несколько десятков метров, построенный в окрестностях Мячкова, впоследствии был демонтирован, и до наших дней дошло не так уж много свидетельств об изобретении Эльманова. Однако, мы всё же можем составить представление о том, как он выглядел - в первую очередь, благодаря публикации в петербургском "Журнале мануфактур и торговли" от 1835 года.

 

 

Устройство и особенности

Эльмановская дорожка на столбах, сооружённая в Мячкове, носила показательный характер и, по сути, была лишь прототипом монорельса.

 

Конструкция имела довольно простое устройство: вагонетка, которую тянули лошади, двигалась по чугунным брусьям, установленным на столбах. Столбы ставились через каждые 10 и 1/3 аршина (примерно 7,35 метра), а по обе стороны от дороги обустраивались канавы для стока дождевых и талых вод.

 

"Вот вкратце предположения Эльманова. Земля планируется сколько можно ровнее; со сторон дороги для стоку воды дождевой и снежной тянутся две канавы. По всей длине дороги размериваются равные участки, каждый в 10 и 1/3 аршина, и на концах их роются попарно ямы для фундамента глубиною смотря по грунту земли, в ширину же и длину по 1 аршину, и между пары фундаментов поперёк дороги, с известным между ними промежутком, бутят кирпичом или каким-либо камнем и выводят столбы, а верх их вровень с горизонтом земли накрывают камнем. На этих-то столбах устраивается дорога из прочных чугунных брусьев, одетых снаружи где должно деревом, просмоленным на огне, против сырости; дорога эта представляет беспрерывную линию столбиков, на которых лежат два ряда не прерывающихся с конца на конец брусьев, раздвинутых один от другого вершка на 4, с чугунными колесками в 16 вершков в диаметре, укреплёнными по всей этой дороге в пустоте между брусьев, на здоровых осях, на расстоянии 10 аршин одно от другого лежащих на каменных столбах.

<...>

По этим-то колёсам, имеющим в ребре своей окружности или обода выемку, должна кататься повозка Эльманова" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

Повозка состояла из 3 ярусов, которые заключали дорогу между собой, и катилась на специальном полозе по укреплённым на эстакаде колёсам. Её длина могла достигать 30 аршинов (примерно 21,3 метра); остов повозки можно было исполнить в любой форме по усмотрению владельца, а также украсить, как и любой другой экипаж.

 

По мнению Эльманова, такое устройство повозки способствовало "уничтожению тяжести" и быстрому движению экипажа.

 

"Следовательно, повозка его имеет полоз, укреплённый на киле её, подобном корабельному; этот полоз ложится в вырезке колёс, которые вертясь значительно уничтожают тяжесть и способствуют быстрому движению экипажа. Длина повозки до 30 аршин; она делится на 3 яруса, каждый шириною в 3 аршина слишком и вышиною в 3 аршина; ярусы, спускаясь ниже киля, который бежит по возвышенной на столбах дорожке, заключают эту дорогу между себя, подобно тому как в обыкновенных наших дрожках места, куда ставятся ноги, заключают промеж себя дрожечную дрогу; словом, устройство повозки есть почти устройство старинной огромной линейки; остов её может, как само собою разумеется, принять наружную форму по желанию и быть украшен как и всякий другой экипаж" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

В наши дни изобретение Эльманова может показаться незамысловатым и даже отчасти наивным, однако, для первой половины 19 века это было по-настоящему инновационное решение. Не будем забывать, что первый паровоз в России появился лишь в 1834 году - спустя 14 лет после изобретения "дороги на столбах", а до тех пор самым востребованным видом транспорта в России оставались старые-добрые телеги с лошадьми.

 

 

Преимущества Эльмановской дорожки на столбах

Эльмановский монорельс на конной тяге не только был инновационным, но и обладал рядом объективных преимуществ по сравнению с традиционными способами перевозки грузов.

 

Дорога и повозка были сконструированы таким образом, чтобы "уничтожать тяжесть" при движении, а это значит, что использование системы Эльманова позволило бы перевозить гораздо большее количество груза, затрачивая на это гораздо меньше времени, чем на обычных телегах. При этом расположение дороги на столбах позволяло легче преодолевать ранее труднопроходимые места: ведь повозке, которая движется над землёй, не страшны грязь и слякоть, в то время как телега может банально завязнуть во время весенней распутицы.

 

По расчётам изобретателя, одна лошадь, запряжённая в повозку на дороге его системы, сможет заменить 16 лошадей - в сравнении с традиционными видами транспорта. Четыре лошади смогут вести 1600 пудов (26,2 тонны) груза, а с переменными лошадями этот груз сможет преодолеть 150 вёрст (160 километров) всего за сутки.

 

Среди прочих достоинств системы отмечается простота устройства дороги, экономичность её использования и отсутствие потребности в дорогом топливе.

 

"В предположение его входит возить по этой дороге лошадьми, но каждая лошадь должна заменять силу 16 лошадей, а четыре лошади шагом или, по желанию, даже скорою рысью летом и зимой повезут 1600 пудов. С переменными лошадьми тяжесть эта на его повозке должна в 24 часа проехать 150 вёрст!

<...>

В чём вопрос, который он предложил себе? Учредить перевозку быструю и дешёвую. Как и где решает он этот вопрос? Везде, где вам угодно, и везде очень просто: ему нужно только такое место, где бы можно было на фундаменте укрепить столбики и где бы могла бежать Русская лошадь. Нет надобности ни в множестве материалов, ни в сложном и трудном устройстве машин, ни в дорогом топливе, ни в особенном свойстве самой дороги, ибо Эльмановская дорожка на столбах может быть сделана даже на одной из тех дорог, где несколько тяжёлая телега тонет в грязи выше ступицы; Эльманову нужен только грунт, на котором бы он мог поставить прочно основание своих столбов, потом ему нужны наш лес, наше железо, наш ямщик и наши лошади - и тяжесть в 1600 пудов по предположению его должна лететь, где дорога мало-мальски хороша, по 7 вёрст в час. Да и самые дороги уже улучшатся от того, что тяжёлые обозы не будут прорезать их жидкого грунта глубокими колеями" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

Автор статьи в "Журнале мануфактур и торговли" указывает, что модель дороги в миниатюре выставлялась на Московской выставке (вероятно, имеется в виду Всероссийская промышленная выставка 1831 или 1835 годов). По его утверждению, посетители выставки с лёгкостью - "одним пальцем" - двигали по ней груз весом 10 пудов (163,8 килограмма).

 

"Модель в малом виде была на Московской Выставке (на модельной повозке было 10 пудов гирей; я и многие, без малейшего усилия, возили её взад и вперёд по модельной дороге одним пальцем); ею многие любовались, но не знаю, обратили ли на неё то внимание, которого заслуживает эта мысль" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

По расчётам Эльманова, упомянутые преимущества могли существенно снизить стоимость перевозок.

 

Например, на планировавшейся дороге между Москвой и Мячковым цена перевозки груза составляла бы около 5 копеек с пуда, в то время как цена перевозки традиционными способами составляла около 12 копеек с пуда.

 

 

История создания

К моменту создания своей "дороги на столбах" мещанин Иван Эльманов был хотя и не самым известным, но уже достаточно опытным изобретателем. Большинство его изобретений носили строго прикладной характер: например, приспособление для забивания свай и механизм для вертикального поднимания тяжестей.

 

Первая "дорога на столбах" должна была появиться вдоль тракта между Москвой и подмосковным селом Мячково вблизи Коломны, в котором Эльманов и проживал. Её предполагалось использовать для перевозки в город извести, белого камня и различных товаров, сгружаемых с прибывающих по Москве-реке судов в период мелководья. Перспектива получить удобную и недорогую транспортную связь заинтересовала московское купечество, и московские купцы Павел Шишкин и Лев Борисов взялись оказать Эльманову финансовую помощь для строительства опытного участка дороги.

 

"Приведя с тех пор в исполнение множество изобретений, в числе которых особенно замечательны новый копёр для вбивания свай и механизм для вертикального поднимания тяжестей, изобретённый для поднятия известного Московского колокола малою силой, Эльманов в последнее время занялся важным предметом: взамен иностранных железных дорог он вздумал устроить свои, с повозкою для них особого рода; ему взялись помогать капиталом Московские купцы Павел Васильевич Шишкин и Лев Борисович Борисов, и устройство дороги и повозки в полных размерах, для испытания, предположено произвести по тракту из Москвы к селу Мячкову, сперва на не весьма значительном протяжении, а после, если испытание будет успешно, то и на всём пространстве около 25 вёрст устроится дорога с повозками для перевоза из Мячкова в Москву извести, белого камня и разного товара, который во время мелководья Москвы-реки должен сгружаться с приходящих барок. Существующая ныне цена этого провоза - около 12 копеек с пуда, а на дороге Эльманова, по его расчёту, достаточно будет 5 копеек с пуда" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

В итоге в окрестностях Мячкова был построен опытный образец дороги длиной несколько десятков метров. К сожалению, этим всё и закончилось: Эльманову попросту не удалось найти инвесторов для строительства дорог по своей системе.

 

Нельзя сказать, что Эльмановская дорожка на столбах была бесперспективной: к ней проявляли определённый интерес в торгово-промышленных кругах, в частности, существовал проект её использования для перевозки соли в Крыму. Однако, на практике мало кто решился инвестировать деньги в развитие проекта, и после безуспешных поисков инвестора Эльманов прекратил работу над своей идеей.

 

"Какое бы ни было последствие этого предприятия, нельзя не отдать справедливости мещанину Эльманову; предмет, к которому он обратил своё внимание, для отечества весьма важен; идея его нова и (оставляя подробное разбирательство, как неуместное в этом известии) и столь же замысловата, сколь вместе сообразительна и с достаточною осторожностью и знанием дела обдумана; она может получить развитие весьма значительное, и кто знает, может быть дороги Русского мещанина протянутся со временем на такие же пространства, на какие тянутся дороги, устраиваемые известнейшими в Европе инженерами" - "Журнал мануфактур и торговли", 1835 (№ 12)

 

Опытный участок Эльмановской дорожки на столбах до наших дней не сохранился, и изобретение Эльманова ушло в историю и было практически забыто.

 

К сожалению, за пределами России о достижениях русского изобретателя практически ничего не слышали. Войти в мировую историю как изобретатель первого в мире монорельса Эльманов не смог: независимо от него монорельс схожей конструкции был изобретён в Великобритании. В 1821 году британский инженер Генри Робинсон Пальмер запатентовал свою разработку надземной железной дороги, и хотя монорельс по его системе был построен несколько позже "дороги на столбах" Эльманова, именно с изобретения Пальмера в зарубежных странах принято начинать отсчёт истории монорельсового транспорта.

 

Впоследствии идея монорельса неоднократно переосмыслялась и дорабатывалась многими как отечественными, так и зарубежными инженерами, пока он не приобрёл наконец-то те черты, по которым мы можем безошибочно его определить в наши дни.

Комментарии: 0
Имя:
Email:
Моспрогулка
2011 - до сих пор

Самый замечательный, милый и изумительный сайт о Москве в обеих Вселенных - совершенно бесплатно, без регистрации и смс! ;)
Копирование и распространение материалов сайта без ссылки на источник весьма нас огорчает и портит карму тем, кто это делает.

Обратная связь
Наши странички в соцсетях: ВКонтакте, Twitter, Яндекс.Дзен